EL
PODER OCULTO DE LAS ALTAS FINANZAS EN EL MUNDO MODERNO
LOS ROTHSCHILD: UNA DE LAS “GRANDES FAMILIAS” QUE
DOMINAN EL MUNDO
Decimoséptimo episodio
LA
“REVOLUCIÓN INDUSTRIAL”: LA CONSTRUCCIÓN DE FERROCARRILES EN EUROPA
Introducción
En los
últimos tres episodios (14 ma / 16 ma )
hemos visto que 1°) la trampa de la masonería
"conservadora", ingeniosamente presentada como sustancialmente
diferente de la desviada, ha permitido infiltrar la mentalidad masónica en el
ambiente eclesial Católico/Romano.
También hemos observado que 2°) las
altas finanzas (y particularmente los Rothschild) aprovecharon la
"Revolución Conservadora" para asegurar su dominio sobre Europa y
avanzar a pasos agigantados hacia el Nuevo Orden Mundial, que ahora se logra
casi en su totalidad bajo el poder de los banqueros que también gobiernan
directamente el Parlamento (al menos en Italia y Francia).
Además,
hemos visto 3°) que la teoría de la masonería
"conservadora" ha sido desmentida tanto por la propia secta masónica
como por la Iglesia romana.
Finalmente 4°) estudiamos
los orígenes del Liberalismo y el Liberalismo, que son uno con el Libertinismo
y el Libertarismo, es decir, con ideologías moralmente perversas e incluso
sobrenaturalmente desviadas.
Finalmente
en este artículo volvemos a la historia de los Rothschild (que tuvimos que
interrumpir en el año 1832 del episodio 13 ), quienes explotaron
ampliamente tanto las tácticas de la masonería conservadora como la progresista
para enriquecer sus activos bancarios (lo único a lo que estaban realmente
apegados), comenzando a construir ferrocarriles por toda Europa.
LOS FERROCARRILES
Los
primeros carriles utilizados para el transporte, como antepasados de los ferrocarriles modernos, se utilizaron en
Inglaterra en el siglo XVII pero eran de madera.
INGLATERRA
De hecho,
en las minas de carbón, especialmente en Inglaterra, se utilizaban raíles de
madera para devolver las cargas de carbón a la superficie con mayor rapidez y
rentabilidad.
Sin
embargo, recién en 1793 (unos dos siglos después) un ingeniero británico
llamado Benjamin Outram (1764-1805) tuvo la ingeniosa idea de sustituir los
rieles de madera por otros de hierro; así fue que aquellas vías recibieron el
nombre de su inventor Outramways o con el diminutivo de Tramways .
El
ingeniero Outram, con sólo 24 años, en colaboración con William Jessop, uno de
los pioneros de los ferrocarriles, inició su actividad ingeniero/industrial en
1790 con la construcción de un canal de agua artificial, al que siguieron
muchos otros, hasta 1805. Además de los canales también construyó numerosos
acueductos; pero lo que lo hizo famoso fue el primer tranvía inaugurado el 11
de septiembre de 1795, que en aquella época todavía utilizaba caballos como
fuerza locomotora. Tenía unos 10 kilómetros de largo y permaneció operativo
durante 110 años, hasta 1905.
En 1796,
apenas un año después de la inauguración del primer tranvía, se puso en el
mercado el prototipo de locomotora de vapor y 30 años después, en 1825, se
activó el primer ferrocarril real del mundo.
Sin duda,
la idea de Benjamin Outram fue innovadora y brillante: un caballo, tirando de
un gran carro sobre rieles de hierro, proporcionaba 10 veces más eficiencia que
en un camino de tierra. Por ello, sobre todo en las minas, dado su carácter
escarpado y accidentado, de 1820 a 1830 se empezó a construir este tipo de vía
férrea, que luego tomó el nombre de "ferro/vie".
Sin
embargo, no fue hasta 1807, después del primer viaje exitoso del barco de
vapor The Folly en el río Hudson, que a Outram se le ocurrió
la idea de sustituir las mulas por vapor. Así fue que el vapor, hasta entonces
utilizado sólo en el agua, también se utilizó en tierra, para la locomoción de
los vagones.
El
ingeniero Benjamín Outram aplicó las primeras máquinas y vehículos de vapor,
fabricados por él mismo, a las vías de su mina de carbón en 1825 y construyó el
primer ferrocarril del mundo, que entonces todavía funcionaba con energía
alterna: vapor y caballos, que luego convertirse en “caballos de fuerza/motor”.
Había
comenzado una nueva era de prosperidad industrial… que sería ampliamente
explotada por los Rothschild, pero…
... curiosamente Nathan Rothschild ("hasta Homero
duerme"...) no comprendió inmediatamente el enorme potencial de
enriquecimiento que tal descubrimiento podría suponer para su banco.
De hecho,
como explica Egone Conte Corti: “Nathan sigue los experimentos con interés pero
también con desconfianza. Está decidido a no arriesgar ni un céntimo en una
empresa declarada descabellada por muchas personas serias y estimadas. Él cree
que los caballos, que pueden ir a cualquier parte, nunca podrán ser
reemplazados ni superados por un automóvil. Dejemos entonces que las otras
casas bancarias provinciales e inexpertas arriesguen su capital en esta
obra" (Egone Conte Corti, La familia Rothschild , Milán,
Arnoldo Mondadori, 1938; II ed., Proceno di Viterbo, Effedieffe, 2021, p. 309).
Sin
embargo, cuando en Inglaterra estalla la fiebre ferroviaria, dados los enormes
éxitos alcanzados por el vapor incluso en tierra, Nathan se da cuenta de que se
equivocó (los Rothschild también se equivocan...) y que, si en Inglaterra el
mercado del vapor ya ha sido ocupado por otros bancos, en Europa continental
todavía no (... pero no perseveran en el error).
Por eso,
“Nathan el Sabio” aconseja inmediatamente a sus otros cuatro hermanos que
empiecen a financiar los ferrocarriles aún inexistentes en Europa continental.
Así fue como los Rothschild tomaron la iniciativa de construir ferrocarriles en
Austria, Francia, Bélgica y Prusia...
AUSTRIA
Austria, en
la que operaba Solomon Rothschild, era entonces la potencia más rica y fuerte
del continente europeo; Por ello, Nathan de Londres sugirió a su hermano vienés
que no perdiera el tiempo (como había hecho en Inglaterra), sino que se
sirviera lo antes posible del consejo de un brillante profesor de ingeniería
del Politécnico de Viena: Francesco Saverio Riepel, quien confirmó a Salomón la
posibilidad de crear una buena red ferroviaria en Austria, que podría llegar
incluso hasta Trieste.
Salomón,
con la ayuda del príncipe Metternich, el 15 de abril de 1835, presentó al nuevo
emperador Fernando (que como hemos visto era una marioneta en manos de
Metternich) la solicitud oficial de un permiso para construir la nueva red
ferroviaria.
El 11 de
noviembre ya se había firmado el decreto del Soberano y Salomón pudo empezar a
financiar la construcción de la línea ferroviaria que atravesaría Austria.
Sin
embargo, Salomón tuvo que enfrentarse a la rivalidad de otro banquero
austriaco, el barón Giorgio Sina, que también intentaría obtener un permiso
similar del Emperador para financiar y luego participar en la construcción de
la red ferroviaria austriaca junto a los Rothschild.
Así fue que
la línea central/norte iba hasta Solomon Rothschild, mientras que la línea
central/sur con salida en Trieste iba hasta Sina (Egone, cit., p. 312).
“Solo
entonces Salomone se dio cuenta del error que había cometido al no solicitar
desde el principio un permiso para toda la red ferroviaria austriaca. Intentó
remediar la situación, pero no había nada que hacer” (Egone, cit., p. 313).
Después de "Natán el sabio", incluso Salomón, a pesar de su
"sabiduría salomónica", tuvo un momento de confusión...
Salomón,
sin embargo, no se rindió e ideó un truco para salir del callejón sin
salida : poner el nombre del Emperador a la construcción de los
ferrocarriles austríacos; es decir, vincular la obra ferroviaria (financiada
por los Rothschild) al nombre del Emperador; de modo que, en caso de crisis en
las obras ferroviarias, el nombre de los Habsburgo se habría visto comprometido
y envuelto en la maraña de una posible quiebra junto con el del Banco
Rothschild, que por tanto se habría colocado a salvo y protegido de posibles
quiebras. .
Por lo
tanto, Solomon escribió una carta dirigida al Príncipe Metternich y al Ministro
de Finanzas (Mittrowsky) y al Ministro del Interior (Kolowrat), pidiéndoles que
pusieran su nombre en la cima de la empresa nacional austriaca de construcción
de ferrocarriles.
La petición
de Salomón fue concedida y, el 9 de abril de 1836, la red ferroviaria del norte
de Austria (financiada y construida por el Banco Rothschild) quedó bajo el
patrocinio del Káiser Fernando.
Ciertamente
la Monarquía tenía prestigio, pero los Rothschild se habían garantizado
financieramente para el presente y también para el futuro.
Sin
embargo, el banquero Sina, junto con Daniel Eskeles, no dejó de oponerse
vivamente al proyecto Rothschild e intentó, junto con el barón Pereira, hundir
el proyecto Rothschild por todos los medios.
Sin
embargo, la astuta maniobra de Salomón, que había conseguido que el nombre del
Emperador, Metternich y dos Ministros austriacos aparecieran en la cima de la
obra de los Rothschild, logró evitar su fracaso, que también habría sido el
fracaso de la Corona y Metternich con su ministros principales.
El 19 de
octubre de 1836, los Rothschild lograron una victoria completa contra sus
banqueros enemigos; de hecho, se iniciaron oficial y definitivamente las obras
de construcción del ferrocarril austriaco.
Sin
embargo, al barón Giorgio Sina se le permitió construir el ferrocarril del sur
hasta Trieste, mientras que a los Rothschild se les quedó el del norte. Sin
embargo, como veremos más adelante, los Rothschild volvieron al asalto para
apoderarse también de los ferrocarriles del sur.
En 1839 se
inauguró el primer tramo de la línea norte, que se completará en 1858. Las
ganancias fueron modestas al principio: hasta 1842 las participaciones se
mantuvieron a la par de los gastos, pero comenzaron a crecer a partir de 1843 y
finalmente despegaron en 1845.
Por tanto,
la explotación ferroviaria fue una fuente de riqueza inagotable para la Casa de
Frankfurt.
FRANCIA
Por su
parte, James no se quedó de brazos cruzados en París. Hasta 1835 no hubo un
solo ferrocarril en Francia y el 26 de agosto de 1837 se inauguró el
ferrocarril suburbano de París a Saint-Germain e incluso en Francia el nombre
de los Rothschild destacaba por encima de la nueva obra ferroviaria. El 21 de
julio de 1845 se inauguró el Ferrocarril del Norte de Francia.
El
omnipresente Nathan de Londres lo dirigió todo (incluso a los otros cuatro
hermanos Rothschild) y después de pensar en Francia, en 1835 puso también su
mirada en Bélgica donde el rey Leopoldo se mostró muy partidario de la
construcción de una vasta red ferroviaria en su pequeño país que no se
desfiguró en comparación con la de Francia.
Así, en
Bélgica se planificó una vasta red ferroviaria que fue inmediatamente aprobada
por el Parlamento del Rey y luego construida por el propio Estado belga, naturalmente
gracias a la financiación del Banco Rothschild de 1835 a 1840.
Por ahora
nos detendremos aquí y en el próximo episodio veremos cómo los acontecimientos
político/financieros creados en España después de la "Revolución Francesa
de 1830" causarán un gran revuelo incluso entre los hermanos Rothschild...
Todo
partiendo de lo ocurrido en España en 1820 (ver episodio 9 ) ,
cuando se encendió el fuego de una guerra civil, en la que
"conservadores" y "progresistas" (ambos financiados por los
Rothschild) se enfrentaron con, en el medio, El rey Fernando VII de Borbón
(1808-1833), a quien los liberales le quitaron la "Constitución".
De esta situación española de 1820, hacia 1830, surgió
una cierta tensión entre las cinco ramas de los Rothschild, que estudiaremos en
el próximo episodio.
Padre Curzio Nitoglia.
Fin de la decimoséptima parte
