LAS CADENAS DE OBLIGADO

 

EL PODER OCULTO DE LAS ALTAS FINANZAS EN EL MUNDO MODERNO

LOS ROTHSCHILD: UNA DE LAS “GRANDES FAMILIAS” QUE DOMINAN EL MUNDO

Decimoséptimo episodio

LA “REVOLUCIÓN INDUSTRIAL”: LA CONSTRUCCIÓN DE FERROCARRILES EN EUROPA

 

Introducción

     En los últimos tres episodios (14 ^ma / 16 ^ma ) hemos visto que 1°) la trampa de la masonería "conservadora", ingeniosamente presentada como sustancialmente diferente de la desviada, ha permitido infiltrar la mentalidad masónica en el ambiente eclesial Católico/Romano.

También hemos observado que 2°) las altas finanzas (y particularmente los Rothschild) aprovecharon la "Revolución Conservadora" para asegurar su dominio sobre Europa y avanzar a pasos agigantados hacia el Nuevo Orden Mundial, que ahora se logra casi en su totalidad bajo el poder de los banqueros que también gobiernan directamente el Parlamento (al menos en Italia y Francia).

     Además, hemos visto 3°) que la teoría de la masonería "conservadora" ha sido desmentida tanto por la propia secta masónica como por la Iglesia romana.

     Finalmente 4°) estudiamos los orígenes del Liberalismo y el Liberalismo, que son uno con el Libertinismo y el Libertarismo, es decir, con ideologías moralmente perversas e incluso sobrenaturalmente desviadas.

     Finalmente en este artículo volvemos a la historia de los Rothschild (que tuvimos que interrumpir en el año 1832 del episodio 13 ), quienes explotaron ampliamente tanto las tácticas de la masonería conservadora como la progresista para enriquecer sus activos bancarios (lo único a lo que estaban realmente apegados), comenzando a construir ferrocarriles por toda Europa.

 

LOS FERROCARRILES

     Los primeros carriles utilizados para el transporte, como antepasados ​​de los ferrocarriles modernos, se utilizaron en Inglaterra en el siglo XVII pero eran de madera.

 

INGLATERRA

     De hecho, en las minas de carbón, especialmente en Inglaterra, se utilizaban raíles de madera para devolver las cargas de carbón a la superficie con mayor rapidez y rentabilidad.

     Sin embargo, recién en 1793 (unos dos siglos después) un ingeniero británico llamado Benjamin Outram (1764-1805) tuvo la ingeniosa idea de sustituir los rieles de madera por otros de hierro; así fue que aquellas vías recibieron el nombre de su inventor Outramways o con el diminutivo de Tramways .

     El ingeniero Outram, con sólo 24 años, en colaboración con William Jessop, uno de los pioneros de los ferrocarriles, inició su actividad ingeniero/industrial en 1790 con la construcción de un canal de agua artificial, al que siguieron muchos otros, hasta 1805. Además de los canales también construyó numerosos acueductos; pero lo que lo hizo famoso fue el primer tranvía inaugurado el 11 de septiembre de 1795, que en aquella época todavía utilizaba caballos como fuerza locomotora. Tenía unos 10 kilómetros de largo y permaneció operativo durante 110 años, hasta 1905.

     En 1796, apenas un año después de la inauguración del primer tranvía, se puso en el mercado el prototipo de locomotora de vapor y 30 años después, en 1825, se activó el primer ferrocarril real del mundo.

     Sin duda, la idea de Benjamin Outram fue innovadora y brillante: un caballo, tirando de un gran carro sobre rieles de hierro, proporcionaba 10 veces más eficiencia que en un camino de tierra. Por ello, sobre todo en las minas, dado su carácter escarpado y accidentado, de 1820 a 1830 se empezó a construir este tipo de vía férrea, que luego tomó el nombre de "ferro/vie".

     Sin embargo, no fue hasta 1807, después del primer viaje exitoso del barco de vapor The Folly en el río Hudson, que a Outram se le ocurrió la idea de sustituir las mulas por vapor. Así fue que el vapor, hasta entonces utilizado sólo en el agua, también se utilizó en tierra, para la locomoción de los vagones.

     El ingeniero Benjamín Outram aplicó las primeras máquinas y vehículos de vapor, fabricados por él mismo, a las vías de su mina de carbón en 1825 y construyó el primer ferrocarril del mundo, que entonces todavía funcionaba con energía alterna: vapor y caballos, que luego convertirse en “caballos de fuerza/motor”.

     Había comenzado una nueva era de prosperidad industrial… que sería ampliamente explotada por los Rothschild, pero…

... curiosamente Nathan Rothschild ("hasta Homero duerme"...) no comprendió inmediatamente el enorme potencial de enriquecimiento que tal descubrimiento podría suponer para su banco.

     De hecho, como explica Egone Conte Corti: “Nathan sigue los experimentos con interés pero también con desconfianza. Está decidido a no arriesgar ni un céntimo en una empresa declarada descabellada por muchas personas serias y estimadas. Él cree que los caballos, que pueden ir a cualquier parte, nunca podrán ser reemplazados ni superados por un automóvil. Dejemos entonces que las otras casas bancarias provinciales e inexpertas arriesguen su capital en esta obra" (Egone Conte Corti, La familia Rothschild , Milán, Arnoldo Mondadori, 1938; II ed., Proceno di Viterbo, Effedieffe, 2021, p. 309).

     Sin embargo, cuando en Inglaterra estalla la fiebre ferroviaria, dados los enormes éxitos alcanzados por el vapor incluso en tierra, Nathan se da cuenta de que se equivocó (los Rothschild también se equivocan...) y que, si en Inglaterra el mercado del vapor ya ha sido ocupado por otros bancos, en Europa continental todavía no (... pero no perseveran en el error).

     Por eso, “Nathan el Sabio” aconseja inmediatamente a sus otros cuatro hermanos que empiecen a financiar los ferrocarriles aún inexistentes en Europa continental. Así fue como los Rothschild tomaron la iniciativa de construir ferrocarriles en Austria, Francia, Bélgica y Prusia...

 

AUSTRIA

     Austria, en la que operaba Solomon Rothschild, era entonces la potencia más rica y fuerte del continente europeo; Por ello, Nathan de Londres sugirió a su hermano vienés que no perdiera el tiempo (como había hecho en Inglaterra), sino que se sirviera lo antes posible del consejo de un brillante profesor de ingeniería del Politécnico de Viena: Francesco Saverio Riepel, quien confirmó a Salomón la posibilidad de crear una buena red ferroviaria en Austria, que podría llegar incluso hasta Trieste.

     Salomón, con la ayuda del príncipe Metternich, el 15 de abril de 1835, presentó al nuevo emperador Fernando (que como hemos visto era una marioneta en manos de Metternich) la solicitud oficial de un permiso para construir la nueva red ferroviaria.

     El 11 de noviembre ya se había firmado el decreto del Soberano y Salomón pudo empezar a financiar la construcción de la línea ferroviaria que atravesaría Austria.

     Sin embargo, Salomón tuvo que enfrentarse a la rivalidad de otro banquero austriaco, el barón Giorgio Sina, que también intentaría obtener un permiso similar del Emperador para financiar y luego participar en la construcción de la red ferroviaria austriaca junto a los Rothschild.

     Así fue que la línea central/norte iba hasta Solomon Rothschild, mientras que la línea central/sur con salida en Trieste iba hasta Sina (Egone, cit., p. 312).

     “Solo entonces Salomone se dio cuenta del error que había cometido al no solicitar desde el principio un permiso para toda la red ferroviaria austriaca. Intentó remediar la situación, pero no había nada que hacer” (Egone, cit., p. 313). Después de "Natán el sabio", incluso Salomón, a pesar de su "sabiduría salomónica", tuvo un momento de confusión...

     Salomón, sin embargo, no se rindió e ideó un truco para salir del callejón sin salida : poner el nombre del Emperador a la construcción de los ferrocarriles austríacos; es decir, vincular la obra ferroviaria (financiada por los Rothschild) al nombre del Emperador; de modo que, en caso de crisis en las obras ferroviarias, el nombre de los Habsburgo se habría visto comprometido y envuelto en la maraña de una posible quiebra junto con el del Banco Rothschild, que por tanto se habría colocado a salvo y protegido de posibles quiebras. .

     Por lo tanto, Solomon escribió una carta dirigida al Príncipe Metternich y al Ministro de Finanzas (Mittrowsky) y al Ministro del Interior (Kolowrat), pidiéndoles que pusieran su nombre en la cima de la empresa nacional austriaca de construcción de ferrocarriles.

     La petición de Salomón fue concedida y, el 9 de abril de 1836, la red ferroviaria del norte de Austria (financiada y construida por el Banco Rothschild) quedó bajo el patrocinio del Káiser Fernando.

     Ciertamente la Monarquía tenía prestigio, pero los Rothschild se habían garantizado financieramente para el presente y también para el futuro.

     Sin embargo, el banquero Sina, junto con Daniel Eskeles, no dejó de oponerse vivamente al proyecto Rothschild e intentó, junto con el barón Pereira, hundir el proyecto Rothschild por todos los medios.

     Sin embargo, la astuta maniobra de Salomón, que había conseguido que el nombre del Emperador, Metternich y dos Ministros austriacos aparecieran en la cima de la obra de los Rothschild, logró evitar su fracaso, que también habría sido el fracaso de la Corona y Metternich con su ministros principales.

     El 19 de octubre de 1836, los Rothschild lograron una victoria completa contra sus banqueros enemigos; de hecho, se iniciaron oficial y definitivamente las obras de construcción del ferrocarril austriaco.

     Sin embargo, al barón Giorgio Sina se le permitió construir el ferrocarril del sur hasta Trieste, mientras que a los Rothschild se les quedó el del norte. Sin embargo, como veremos más adelante, los Rothschild volvieron al asalto para apoderarse también de los ferrocarriles del sur.

     En 1839 se inauguró el primer tramo de la línea norte, que se completará en 1858. Las ganancias fueron modestas al principio: hasta 1842 las participaciones se mantuvieron a la par de los gastos, pero comenzaron a crecer a partir de 1843 y finalmente despegaron en 1845.

     Por tanto, la explotación ferroviaria fue una fuente de riqueza inagotable para la Casa de Frankfurt.

 

FRANCIA

     Por su parte, James no se quedó de brazos cruzados en París. Hasta 1835 no hubo un solo ferrocarril en Francia y el 26 de agosto de 1837 se inauguró el ferrocarril suburbano de París a Saint-Germain e incluso en Francia el nombre de los Rothschild destacaba por encima de la nueva obra ferroviaria. El 21 de julio de 1845 se inauguró el Ferrocarril del Norte de Francia.

     El omnipresente Nathan de Londres lo dirigió todo (incluso a los otros cuatro hermanos Rothschild) y después de pensar en Francia, en 1835 puso también su mirada en Bélgica donde el rey Leopoldo se mostró muy partidario de la construcción de una vasta red ferroviaria en su pequeño país que no se desfiguró en comparación con la de Francia.

     Así, en Bélgica se planificó una vasta red ferroviaria que fue inmediatamente aprobada por el Parlamento del Rey y luego construida por el propio Estado belga, naturalmente gracias a la financiación del Banco Rothschild de 1835 a 1840.

     Por ahora nos detendremos aquí y en el próximo episodio veremos cómo los acontecimientos político/financieros creados en España después de la "Revolución Francesa de 1830" causarán un gran revuelo incluso entre los hermanos Rothschild...

     Todo partiendo de lo ocurrido en España en 1820 (ver episodio 9 ⁾ , cuando se encendió el fuego de una guerra civil, en la que "conservadores" y "progresistas" (ambos financiados por los Rothschild) se enfrentaron con, en el medio, El rey Fernando VII de Borbón (1808-1833), a quien los liberales le quitaron la "Constitución".

De esta situación española de 1820, hacia 1830, surgió una cierta tensión entre las cinco ramas de los Rothschild, que estudiaremos en el próximo episodio.

 

Padre Curzio Nitoglia.

Fin de la decimoséptima parte